Quase uma bicicleta, o mini carro Dock Dock

Eu particularmente acho bom, ainda mais para o trânsito em grandes cidades. O problema é que não dá pra carregar ninguém, ou será uma boa idéia não carregar ninguém...

O minicarro elétrico idealizado por Jaime Lerner foi projetado para ser alugado em terminais de transporte coletivo e percorrer pequenas distâncias
Em 1974, quando era prefeito de Curitiba, o arquiteto e urbanista Jaime Lerner implantou um modelo de transporte público que se tornaria referência mundial.

O Ligeirinho, mais tarde batizado de BRT (Bus Rapid Transit), sistema de ônibus com pistas exclusivas e embarque similar ao das estações de trem, foi copiado em 83 cidades no mundo. Agora, Lerner está lançando um projeto no outro extremo da cadeia do transporte urbano: um veículo movido a energia elétrica com capacidade para uma única pessoa.

O Dock Dock, cujo protótipo será apresentado no fim desta semana no Rio de Janeiro, é o menor carro elétrico já concebido: mede 60 centímetros de largura, 1,38 metro de comprimento e 1,5 metro de altura. Atinge velocidade máxima de 20 quilômetros por hora e foi pensado para circular em faixas compartilhadas com pedestres, bicicletas e locais onde o trânsito de automóveis é restrito. Sua inspiração vem do Velib, sistema de bicicletas públicas de Paris.

A ideia é que os veículos funcionem como complemento do sistema de transporte coletivo, possibilitando deslocamento mais rápido do que o permitido pela caminhada e mais confortável do que sobre uma bicicleta. Como no modelo parisiense, os carrinhos serão alugados em áreas de grande circulação, próximas aos terminais de ônibus ou metrô. Os usuá-rios poderão retirá-los e devolvê-los em qualquer estação, pagando com cartão de crédito.

Essa é a grande diferença entre o Dock Dock e outros minicarros elétricos, como o Puma, da General Motors e da Segway, com lançamento previsto para 2012, que é um veículo para ser comprado e guardado na garagem do usuário, como qualquer outro.

O projeto se escora em experiências internacionais bem-sucedidas, que demonstraram a eficiência do complemento individual ao transporte público. Depois do êxito no projeto do Velib, a prefeitura de Paris planeja, para o fim de 2010, implantar o Autolib, um carro de uso coletivo, para até quatro pessoas. Serão disponibilizados 3 000 veículos elétricos em mais de 1 000 pontos da cidade.

Outra iniciativa interessante nessa linha é o Personal Rapid Transit, um veículo elétrico para até quatro pessoas que circula sobre trilhos com estações situadas a pequena distância. Ele dispensa motorista – é o usuário quem aciona um botão correspondente à estação em que deseja saltar. Um modelo piloto está sendo construído no aeroporto internacional de Londres. A ideia central é que o transporte de massa consegue resolver o problema de grandes deslocamentos.

Mas não acaba com a necessidade de deslocamento individual dentro de um mesmo bairro ou entre bairros vizinhos. "Isso provoca alguns dos principais problemas no trânsito das metrópoles", diz José Eugênio Leal, professor de engenharia de transporte da PUC-Rio.



O conceito de transporte complementar pode funcionar especialmente bem nas regiões centrais de grandes cidades que adotaram a opção de banir, ou reduzir drasticamente, a circulação de automóveis. É o caso de Nova York, que, desde maio deste ano, interditou ao tráfego parte da Broadway, na Times Square. Um trecho de cinco quarteirões transformou-se numa área ampla onde só é possível circular de bicicleta ou a pé. O Brasil também se movimenta nessa direção.

São Paulo aprovou em junho um projeto de lei que prevê a restrição gradativa dos automóveis particulares no centro. No Rio, existe a intenção da prefeitura de fechar ao tráfego uma das principais avenidas centrais, a Rio Branco. Lerner enxerga aí um filão para seu veículo. Mas sua ambição é maior que essa.

Quer fazer dele um complemento ao transporte coletivo em qualquer local de uma grande cidade. Ainda que seja preciso construir ciclofaixas por onde passem bicicletas e seus Dock Dock. Diz Lerner: "Pode parecer complicado, mas é mais fácil do que foi construir as faixas exclusivas de ônibus".

Fonte: http://veja.abril.com.br/281009/quase-bicicleta-p-136.shtml